FUTURE CITY: la città del futuro di Èugene Hènard

Nella seconda puntata di FUTURE CITY facciamo un balzo indietro nel tempo per presentarvi Eugène Alfred Hénard, architetto e urbanista francese, pioniere delle rotatorie: la prima introdotta a Parigi nel 1907.

Sempre a Parigi progettò altri numerosi grandi interventi urbanistici, come la rete principale dei viali che si dipartono a raggera dal centro urbano e l'espansione attorno a Place de l'Opéra. Fu un convinto sostenitore dell'espansione delle aree verdi cittadine. Propose inoltre i "boulevard a dentello" (in francese boulevards à redans), nei quali gli edifici raggiungono con un angolo e non con una facciata la linea stradale, creando così un andamento a zig-zag che massimizza la luce che può raggiungere gli alloggi. La sua visione futurista influenzò fortemente vari architetti posteriori tra i quali in particolare Le Corbusier.

Per presentarvi Èugene Hènard  abbiamo deciso di pubblicare il suo scritto 'La città del futuro' del 1910: buona lettura.

Vorrei discutere dell’influenza del moderno progresso scientifico e tecnico sulla progettazione e la realizzazione della città futura. E non è certo senza un senso di esitazione che mi avvicino al tema: le mie esperienze di lavoro a Parigi riguardano certamente qualcosa di molto più chiaro e definito, basato su dati sperimentali. Oggi però mi accingo a dover speculare su alcune semplici ipotesi, che pur giustificabili non poggiano su alcun saldo fondamento, il che necessariamente ci porta ad azzardare alcune conclusioni, che potrebbero anche rivelarsi del tutto sbagliate. Anche praticando un processo induttivo sistematico, pare davvero molto difficile tracciare una linea precisa di demarcazione tra il probabile e il del tutto immaginario: e comunque proverò ad argomentare entro termini ragionevoli, nonostante capisca come specie su alcuni punti non si rischi di farsi trascinare irragionevolmente dalla seduzione del tema. Mi concentrerò in particolare nel descrivere i criteri di definizione delle case e strade, che costituiscono gli elementi base su cui si edifica la città.

Qualunque forma possano assumere le future espansioni, rimarrà sempre, in qualunque grande città, un centro di intensa attività in cui gli edifici staranno molto vicini l’uno all’altro, così come stanno oggi. Esaminiamo una parte di questo centro. In primo luogo considerando i difetti delle case e strade come si presentano oggi. Un edificio del secolo scorso di una qualunque media via di un città europea di una certa importanza può essere idealmente comparato mettendogli di fronte sul lato opposto della strada un suo corrispondente moderno. Non posso certo esimermi dalle critiche al più vecchio: accorgimenti igienici deplorabili, organizzazione generale scomoda. Lo utilizzo qui soltanto allo scopo di sottolineare il contrasto con la casa di abitazione più recente, gli enormi progressi che sono stati compiuti. Ma anche il secondo edificio lascia parecchio a desiderare. Vero che una casa moderna è equipaggiata di ascensore, acqua corrente, elettricità, telefono, bagni, sistema completo di scarichi; ma al tempo stesso notiamo che ci sono anche enormi goffi comignoli da cui escono sgradevoli fumi a disperdersi per tutta la città. Lo smaltimento di ceneri e altri rifiuti avviene nel modo più barbano, attraverso sudici bidoni piazzati ogni sera sui marciapiedi, e svuotati la mattina dai carretti appositi. Per quanto riguarda la pulizia degli appartamenti il metodo è ancora più rudimentale. Consiste nell’aprire armadi e cassapanche, spazzare pavimenti, sbattere e scuotere tappeti fuori dalla finestra, così che polvere e germi si sparpaglino letteralmente per l’atmosfera, così da essere inalati dai passanti.

Ma tra le due componenti, la casa e la strada, è la seconda ad essere stato oggetto di ancora meno innovazioni di miglioramento. La via moderna è l’ultima evoluzione del viottolo di campagna, prima percorso a malapena tracciato sul terreno, poi lastricato e affiancato da marciapiedi. Sotto la carreggiata, dentro il terreno, è stato collocato un condotto fognario, il cui scopo in origine era di smaltire le acque piovane di scarico; ma poi si sono aggiunte altre funzioni per cui non era affatto stato concepito. La prima è di essere anche il percorso delle reti idriche, poi anche della posta pneumatica coi condotti ad aria compressa. Infine questo condotto o passaggio è stato impiegato per i cavi telefonici e telegrafici, ogni giorno più capillarmente diffusi e intricati. Il condotto già così intasato non era certo in grado di ospitare anche i cavi reti per la luce elettrica, ed è stato necessario predisporre altri passaggi sotto i marciapiedi, badando a non collocarli troppo vicini a quelli che portano il gas.

Tutti questi passaggi e condotti si trovano l’uno sopra o sotto o accanto all’altro, senza alcun criterio o gerarchia. Quando si devono riparare, che si tratti di una rete privata, o dell’uno o dell’altro comparto della pubblica amministrazione, si interviene separatamente, senza alcun piano concordato, così come capita. Ed ecco perché negli ultimi dieci anni (parlo del caso di Parigi che conosco) la città si è trovata in uno stato costante di precarietà, col traffico sia pedonale che veicolare sempre più difficile. I lavori sono stati condotti poi con pessimi risultati per quanto riguarda lo stato delle vie. Il continuo movimento terra ha effetti dannosi sulla compattezza del suolo, e diventa così necessario ripavimentare temporaneamente, e aspettare diverse settimane sin quando la superficie si è assestata, prima di pavimentare in forma definitiva: sempre che magari nel frattempo non intervenga qualche linea della metropolitana, poniamo, a sconvolgere di nuovo tutto quanto.

L’aspetto negativo più grave di questa situazione è che si rende molto difficile, per non dire impossibile, qualunque introduzione di fattori in grado di migliorare l’esistenza e la salute degli abitanti: ciò mentre è facile invece intuire quanto sarebbero necessari e urgenti. Pare certo ad esempio che diventerà generalizzato l’uso di aspirapolvere, rendendo necessario un sistema di condotti pneumatici di aspirazione e scarico, con incalcolabili vantaggi per la popolazione e la salute. Condotti che per dimensioni e capillarità non possono certo essere posati insieme a quello fognario. Anche la distribuzione pneumatica della posta, in un sistema simile a quello attuale anche se molto più ampio, si renderà necessaria sia per questioni economiche che di rapidità di trasmissione. Si stanno moltiplicando i servizi di refrigerazione, e non è certo assurdo prevedere la necessità di una rete per l’aria liquida. Il carbone è un carburante adatto solo alle industrie, troppo sporco e ingombrante per altri usi, ed è possibile prevedere che in futuro sarà il petrolio ad essere distribuito nelle case attraverso tubature, portando ovunque nelle case carburante comodo e senza sporcizia. Ossigeno e petrolio insieme producono intenso calore, senza fumi, per forni, vapore e così via.

Possiamo anche immaginare altri speciali condotti per distribuire acqua di mare e aria pulita, prelevate rispettivamente alla costa e dalle montagne. Se poi l’aria possa interessare quartieri inquinati, o particolari impianti di inalazione, non saprei, forse esagero un po’, ma vorrei citare questi casi solo a titolo di metodo, per capire che tipo di impianti e installazioni si possono prefigurare grazie alle scoperte scientifiche. Per rendere possibili questi avanzamenti, le vie dovrebbero essere di continuo sconvolte, con costi spesso proibitivi per chi svolge i lavori. Se vogliamo trovare una soluzione a questo stato delle cose, dobbiamo affrontare il problema da ogni punto di vista, capire cosa significherebbe nel progettare nuove città o nuovi quartieri, da organizzare secondo un piano generale. E vedremo più avanti in che modo sia possibile applicare queste conclusioni anche trasformando le città esistenti.

Quanto male deriva dall’antica idea tradizionale secondo cui «il fondo stradale deve essere a livello col terreno nella situazione originaria». Ma non c’è assolutamente nulla che possa giustificare questa erronea convinzione. In realtà se fissassimo immediatamente il principio secondo cui invece «marciapiede e carreggiata devono essere realizzati artificialmente rialzati a sufficienza per consentire al di sotto spazio in grado di contenere ogni installazione di servizio alla strada», tutte le difficoltà scomparirebbero. Ciò naturalmente comporta un piano in più per gli edifici affacciati, visto che il livello terreno sale a quello della via. Uno schema può illustrare chiaramente questa nuova concezione e chiarisce i vantaggi che comporta. In primo luogo strada e carreggiata si realizzano come se si trattasse di un ponte, e gli interventi di trasformazione successivi si riducono alle sole riparazioni e manutenzioni. La pavimentazione, che sia in legno o in altri materiali elastici, viene posata sopra un solido strato di calcestruzzo armato. Il blocco piattaforma, realizzato ad una altezza di cinque metri sul livello del suolo, si poggia su due pareti laterali, parallele a quelle degli edifici affacciati sulla via, da cui sono separati da un piccolo spazio. Tra una parete e l’altra il blocco è poi sorretto da file di pilastri a un intervallo di quattro o cinque metri.

Immediatamente sotto la strada-ponte resta sospeso l’intero sistema dei condotti per le funzioni che abbiamo elencato, dal gas all’aspirazione all’elettricità all’acqua e via dicendo. E al di sotto di questo sistema di condotte, facilmente controllabili e accessibili, si lascia un vuoto di più di due metri sino al livello del suolo. Vengono posate quattro linee di binari, a un metro di distanza l’una dall’altra, per far scorrere piccoli vagoni allo scopo di rimuovere sporcizia, e all’occorrenza trasportare ogni materiale pesante e ingombrante, oltre alle macerie dei cantieri edilizi. Le due linee centrali operano sui traporti di lunga distanza, mentre le due più esterne servono alla composizione dei convogli, e sono collegate con scambi a linee private di servizio alle case. Le aperture attraverso cui i vagoni entrano nelle cantine saranno chiusi da portoni o griglie a due battenti, così che la comunicazione tra la linea e le case private sia impossibile senza l’assenso di entrambe le proprietà pubblica e privata.

Il percorso sotterraneo sarà illuminato da lampade a incandescenza e pannelli in vetro a livello del suolo. Ventilazione naturale migliorata da ventilatori elettrici, con sfogo attraverso camini a intervalli regolari tra gli edifici. Ciascun affaccio sarà separato da quello confinante da una distanza di due metri per consentire di collocare questi sfoghi. Migliorando anche l’aspetto architettonico delle facciate, nettamente divise le une dalle altre. Al di sotto del livello naturale del suolo, come avviene oggi, il condotto percorso degli scarichi fognari, ma molto ridotto nelle dimensioni dato che la sua funzione sarebbe proprio solo quella di portare acque; il deflusso attuale per forza gravitazionale si potrebbe sostituire con grossi bacini di acque reflue, da pompare poi senza tener conto delle pendenze. Infine, al centro del complesso stradale, un condotto sotterraneo per lo smaltimento dei fumi, sempre ritenendo che l’antico metodo di combustione a legna o carbone resti in uso, ma sperando che vengano poi proibiti i fumi oltre che i camini, grazie a stufe a ossigeno in grado di garantire una combustione completa. In ogni caso, quel condotto si potrebbe comunque mantenere per gli scarichi delle cucine.

In generale l’organizzazione stradale verrebbe così a comporsi in realtà di due vie: una al di sopra, all’aria aperta, unicamente concepita per il passaggio di veicoli leggeri e traffico pedonale, e una al di sotto, nella struttura e sottoterra, a portare vari condotti, di trasporto pesante, alimentazione e scarico. Come esempi di questo tipo possiamo citare i tunnel che a Chicago collegano le stazioni ferroviarie ai magazzini privati: ma si tratta di strutture con due difetti, il primo di trovarsi a troppa profondità, e il secondo di essere molto più stretti della via. Una piattaforma larga quanto la strada è di gran lunga preferibile, anche a parte i numerosi punti di appoggio, a un tunnel voltato, dato che sfrutta tutto lo spazio disponibile. E immaginando addirittura che nuove funzioni e strutture richiedano altro spazio, resta possibile ricavarlo scavando, allungando i sostegni, sino a ottenere tutti i livelli necessari, e senza interferire in alcun modo col traffico di superficie sulla carreggiata.

Immaginando di allargare questo criterio, arriviamo a concepire una intera città in cui ogni arteria di grande traffico possa avere – a seconda dei volumi di questo traffico – tre o quattro livelli sovrapposti. Il primo per pedoni e veicoli leggeri, il secondo per i tram, il terzo dedicato ai vari condotti di scarico, il quarto per il trasporto merci: una strada a più piani così come sono gli edifici; e risolvere il problema del traffico, per quanto intenso possa essere. Pare comunque molto probabile che un solo raddoppio dei livelli, così come l’ho descritto, possa essere sufficiente, almeno per un lungo periodo di tempo a venire, vista la situazione odierna della vita urbana. Adottare un metodo del genere appare facile se si tratta di una città completamente nuova, avendo cura di adeguare la comunicazione con il livello suolo ai margini del sistema di vie, con pendenze del 5% realizzate a telai metallici così da poter essere smontati nel caso di espansioni urbane e della relativa rete stradale a livelli. Per quanto riguarda il terreno escavato per le fondamenta degli edifici, invece di portarlo con notevoli costi fuori città e riempire la campagna di cumuli di scarti, lo si può utilizzare per alzare il livello di quelle zone dove non sono necessarie strade a più piani, o per realizzare parchi, giardini, piazze, o altri spazi desiderati. Ed è in realtà la proporzione relativa tra le potenziali quantità di asportazione e riempimento, a determinare l’altezza sul terreno della via artificiale.

L’applicazione del sistema risulta più difficile se si lavora su una città già esistente. Il problema in questo caso è la rimozione di grandi masse di terreno per i livelli più bassi, dato che non si parla neppure di interferire coi monumenti storici o altri aspetti delle vecchie città consacrati dal tempo. Ma la cosa non è neppure impossibile. Semplicemente, si tratta di una questione di soldi, la cui quantità deve essere calcolata. Secondo una stima approssimativa scavare e rimuovere terreno per una profondità di cinque metri, realizzare la piattaforma e il condotto di scarico al livello interiore, comporta un costo di 140 franchi al metro quadro (esclusa la posa di cavi tubature e condutture varie che si ritengono da addebitare ai vari enti responsabili). Essendo la superficie delle vie pubbliche di Parigi (carreggiata e marciapiedi) calcolabile in 1.500 ettari, il totale sarebbe di due miliardi e cento milioni di franchi. Assumendo che il periodo di realizzazione dell’opera complessiva si estenda su cento anni, il costo annuale sarebbe di 21.000.000 di franchi: per nulla esorbitante in un bilancio complessivo cittadino di 350.000.000 all’anno. Ma il cuore centrale di Parigi, che rappresenta un terzo della superficie totale, si potrebbe trasformare in trentacinque anni, a un costo di settecento milioni di franchi. In ogni caso, l’idea è che comunque qualunque nuova strada aperta in futuro nella città esistente dovrebbe essere realizzata secondo il principio dei livelli multipli.

E passiamo a considerare gli edifici che si affacciano sulle vie. L’adozione di nuove apparecchiature come quelle già descritte, consentirebbe di migliorare molto la vita moderna, aggiungendo comodità e salubrità per gli abitanti. Non mi dilungherò sulle tante cose già introdotte in tante case. Pensiamo agli ascensori sia per le persone che per i carichi pesanti dalle cantine, alle cassette per la posta e i pacchi mobili tra i vari piani; bagni e docce equipaggiati anche da idroterapie con acqua di mare; e poi oltre ai sistemi di scarico delle acque anche quelli di aspirazione delle polveri, o di smaltimento dei rifiuti, da conferire in vagoncini al livello sotterraneo della strada. Luce ed energia saranno elettriche. Ossigeno e petrolio per il riscaldamento. Aria liquida per la refrigerazione disponibile in ogni dispensa per conservare gli alimentari. Oltre a radiatori di calore, anche irradiatori di fresco che consentiranno in qualunque stagione di mantenere nelle case la temperatura preferita.

Infine, la possibilità di variare a piacimento temperatura, densità, qualità dell’aria che respiriamo, e la disponibilità di onde elettromagnetiche, ci consentono di realizzare in ogni appartamento appositi spazi terapeutici ermeticamente chiusi da porte e finestre a tenuta stagna, dove esausti dal ritmo della vita moderna della città, ci si possa riprendere in una atmosfera salubre e igienica, per i periodi e le frequenze che si riterranno più opportuni. Non dobbiamo scordarci che un metro cubo di aria in una qualsiasi strada trafficata – poniamo ad esempio la Rue de Rivoli – può contenere sino a seimila germi, quando lo stesso metro cubo prelevato in mare aperto o sulle montagne ne contiene appena due o tre. Per quanto riguarda i comignoli e le loro nubi di fumo malsano, ce ne libereremo del tutto. Ci saranno coperture di vetro estese con varie forme sopra i percorsi pedonali, e collegate in un unica rete a proteggere i passanti dalla pioggia.

Di norma l’altezza degli edifici dovrà corrispondere esattamente alla sezione della strada, così che l’angolo di incidenza della luce non sia mai inferiore a 45°. Le proprietà avranno comunque eventualmente il diritto di costruire torri o terrazze panoramiche sopraelevate collocate a scelta, se la larghezza della struttura non sarà superiore a un quarto o un terzo dello sviluppo complessivo della facciata. Un diritto garantito al duplice scopo di consentire maggiore varietà architettonica dei prospetti, e di facilitare anche l’installazione di apparecchiature telegrafiche senza fili. Il metodo che si adotta oggi per la copertura degli edifici è molto discutibile. Si basa su un’idea antiquata, oggi ingiustificabile anche se un tempo del tutto ragionevole. Uno dei casi più sorprendenti di conclusioni prive di logica a cui conducono abitudini radicate, il fatto stesso che ancor oggi si continui allo stesso modo, fianco a fianco coi nuovi metodi di costruzione. Realizziamo pareti di ottimi materiali – dai laterizi all’arenaria a varie rocce calcaree – e usiamo cemento delle migliori qualità per unirli; le opere verticali hanno così solidità sufficiente a sfidare gli elementi atmosferici, e garantire durata praticamente illimitata.

Ma poi queste medesime strutture le copriamo con un tetto costituito di materiali sottili e deperibili – legno, ardesia, sottili lastre di zinco e simili – con un arco di vita che non supera i quarant’anni, e richiede riparazioni costanti, continue, costose. Gli unici edifici dell’antichità che si sono conservati con la loro copertura sino ai nostri giorni, come il Pantheon di Agrippa, sono quelli con un tetto in blocchi di cemento o muratura. Le coperture leggere ed economiche di qualunque inclinazione sono assolutamente adeguate per fabbriche o case situate in aperta campagna, dove gli edifici stanno sparpagliati e il terreno costa poco: ma nelle nostre città popolose sta diventando quasi un obbligo realizzare tetti piatti. Col duplice vantaggio di essere molto più durevoli e di mettere a disposizione una superficie equivalente a quella dell’intero edificio. Molti e vari sono gli impieghi del cemento armato, e rendono la copertura piatta delle nostre case una questione assai semplice, dove sarà possibile anche collocare giardini di piante e pergolati.

Queste terrazze in un futuro prossimo saranno destinate anche a un uso più importante, come campi di atterraggio per gli aeroplani. Non siamo ancora a quel punto dato che l’aviatore non possiede sufficiente padronanza del mezzo; ma l’uomo che è alla fine riuscito ad imitare il volo degli uccelli, molto probabilmente alla fine riuscirà anche a imitare quello degli insetti. Nel suo «La Guerra dell’Aria» Wells immagina piccole macchine facili da guidare e controllare, realizzate sul principio del volo dell’ape. Non credo di avere alcuna conoscenza dell’argomento, ma senza alcuna esitazione accetto questa interessante ipotesi. Potremmo, ritengo, progettare qualche tipo di aeroplano attrezzato di eliche orizzontali in aggiunta a quelle di propulsione verticali, in grado di restar fermo sospeso nell’aria, sopra un determinato punto, così come l’ape fa col fiore prima di posarsi.

Quando arriveremo a quel punto, l’aspetto delle nostre città sarà trasformato: ogni terrazza diventerà un punto di sosta per queste automobili volanti. Potremo atterrare e ripartire da qualsiasi punto. Una possibilità che apre al bisogno di un ascensore molto capiente in qualsiasi edificio, comunque in grado di portare la macchina volante dal garage quando si prevede un viaggio, e riportarla poi al suo posto. La medesima apparecchiatura serve anche per gli autoveicoli normali, per passare dal livello dei garage a quello della via.

Arriviamo ora al grave problema derivante dal movimento di aerei sulle nostre città, e che riguarda la salute degli abitanti. È ovvio che se una macchina del peso di diversi quintali dovesse cadere sul tetto di una casa da alcune centinaia di metri di altezza le conseguenze sarebbero disastrose: e se l’incidente riguardasse un museo avremmo anche la perdita irrimediabile di oggetti di valore. C’è comunque da sperare che tra non molto le macchine volanti saranno attrezzate di paracadute automatici, a ridurre il rischio. In realtà il rischio per le persone non sarebbe molto più grande di quanto non sia già oggi con le automobili che passano, mentre per gli edifici il pericolo è già grande con gli incendi, i fulmini, le esplosioni di gas. Comunque sia, anche riducendolo il rischio resta pur sempre tale, proporzionale al peso della macchina volante. Dovremo per forza quindi distinguere queste macchine in due categorie, ovvero gli aerei-ape più leggeri e gli aerei-uccello insieme ai palloni dirigibili. Per non ridurci ancora nelle condizioni preistoriche dei trogloditi nelle caverne scavate sul fianco delle montagne, per non dover realizzare le nostre terrazze di copertura con il medesimo tipo di armature di cui sono costruite le navi da guerra, meglio costruire una polizia aerea armata che applichi le regole di controllo sui movimenti delle macchine volanti.

Forse si riterrà necessario, anche in parta campagna, contrassegnare le vie dell’aria con boe aeree in forma di palloni di segnalazione frenati. Le città verranno forse divise in tre zone. La prima, il cuore centrale, dove si trovano gli edifici più importanti, musei, monumenti storici, teatri, su cui non sarà ammessa nessuna macchina volante. La seconda zona comprende tutte le parti della città costituite di edifici più moderni, dotati di coperture a terrazzo in grado di resistere senza danni la caduta di un aereo del tipo leggero. Su questa area possono volare i velivoli-ape. La terza zona, accessibile a tutti i tipi di macchine, comprende anche gli spazi di atterraggio per gli aeroplani-uccello più grandi e pesanti. Uno dei fatti principali emersi dai voli sperimentali nell’est della Francia nello scorso agosto, è l’assenza di punti di riferimento che l’aviatore possa utilizzare per mantenere la rotta, specie in caso di foschia; si è rilevata la grande utilità a questo scopo delle guglie delle chiese e cattedrali per individuare la direzione voluta. E da qui una valida indicazione per agire: qualunque importante città dovrà dotarsi di strutture per fungere allo scopo, torri o altri punti elevati facilmente individuabili, che anche nella notte siano attrezzati per funzionare come un faro.

I piccoli centri stanno benissimo con le loro torri campanarie, ma le città medie dovranno dotarsi di torri di cento-centocinquanta metri di altezza; e per quanto riguarda le grandi capitali, Londra, o Parigi, o Berlino o New York, non basteranno neppure torri da trecento metri, la cima dovrà raggiungere almeno i cinquecento metri. Strutture colossali che saranno anche utili alla telegrafia senza fili, e non pare esagerato prevedere che grazie a questi imponenti monumenti dell’orbe terracqueo si potranno scambiare comunicazioni istantanee tra tutti i paesi del mondo. La necessità di dotarsi di questi vertiginosi simboli apre splendidi sogni estetici per la città futura. Dove i nostri discendenti scopriranno infinite possibilità artistiche nella costruzione delle torri, ornate di sculture decorative, ceramica, bronzo, oro.

E dopo aver ipotizzato alcuni particolari, proviamo ora a pensare in modo più generale all’idea di Città del Futuro. Ne possiamo tracciare solo un ipotetico incompleto schizzo, ma l’immaginazione ci consente di completare il quadro a seconda delle nostre inclinazioni individuali. Appena fuori dal centro sorge la colossale torre di orientamento, a un’altezza di cinquecento metri, incoronata da un possente faro di luce. Alla base della torre si trova la parte antica della città, coi monumenti del tempo che fu, le case antiche, i suoi tesori artistici.

Tutto attorno una corona di altre torri – ciascuna alta da centocinquanta a trecento metri – ad avvertire l’aviatore della zona proibita. Questi edifici, di diverse forme molto distinguibili gli uni dagli altri, sono indicativamente otto e contrassegnano i punti cardinali. Più oltre, una fascia anulare di case dal tetto piatto profonda due o tre chilometri, sopra la quale volano gli aerei-ape a cui è consentito decollare e atterrare sui tetti. Sul limite di questo cerchio, una seconda serie di alti pali metallici da centocinquanta metri segna il limite della città per le macchine volanti più grandi. Queste strutture, con uno spazio attrezzato in cima, fungono da stazioni di osservazione, mentre la polizia dell’aria su aerei leggeri pattuglia il cielo, eventualmente intervenendo a impedire che i grandi velivoli sorvolino la città. Oltre il margine dei tralicci si trovano i grandi campi di atterraggio, terminali dei corridoi di volo, e ancora più in là le enormi centrali dei servizi pubblici.

La città è tagliata da grandi vie che si dipartono dal centro, in parte costituite da piattaforme elevate in moto continuo, che consentono le comunicazioni veloci tra le varie aree. Le piattaforme si articolano su nodi rotanti nei punti di incrocio principali. E per ultimo, la città sarà ricca di parchi e giardini, luoghi di sosta, salubrità, bellezza. Per trasformare questo sogno in realtà tangibile, occorre investire enormi somme di denaro, e di conseguenza pensarlo come realizzato nel lontano futuro. Ma la straordinaria rivoluzione portata dal trasporto aereo apre possibilità così meravigliose da farci sperare che si avverino, prima o poi. La conquista dell’aria annuncia un’epoca di pace e prosperità universale. Le città di domani si trasformeranno e adorneranno molto più di quanto avveniva nel passato: costruite con superbe torri per attirare giganteschi uccelli dai più lontani orizzonti, e forse tra non moltissimi anni le nostre grandi capitali inizieranno a far salire i propri fari segnaletici alti nel cielo, a competere con le nuvole.

da: Royal Institute of British Architects, Town Planning Conference: Transactions, Londra 1910 – Titolo originale: Les villes de l’avenir – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini